在美国电动汽车市场普遍降温的背景下，第一季度全美新能源汽车销量同比下降约27%至28%，达到21.6万辆，纯电动车市场渗透率骤降至5.8%。

即使是美国最大的新能源汽车市场加州，电动汽车销量也出现了显著下滑。第一季度加州纯电动汽车销量同比暴跌40.2%，市场份额从2025年的21%急剧下降至13.7%，回到了五年前的水平。这表明，在缺乏退税政策的激励下，电动汽车的市场竞争力受到影响。

值得注意的是，加州一项针对售价超过5万美元的车辆的补贴政策，仅限于加州本土车企。该政策的初衷是促进市场竞争，而非巩固领先品牌的地位，但其结果是将特斯拉的大部分主力车型排除在外。分析人士认为，这项政策实质上是在美国最大的电动汽车市场对特斯拉进行了排挤，并可能对其利润空间造成压力。

撤销所有激励措施

联邦电动汽车退税政策的取消早有预兆。特朗普在2024年竞选期间曾明确表示，若当选将取消所有新能源激励措施，包括7500美元的联邦电动汽车购置退税计划，以实现电动汽车与传统燃油车在同一起跑线上的竞争。

特朗普再次执政后，与共和党主导的国会合作，分阶段废除了多项新能源激励计划。第一步，取消了加州的《清洁空气法》豁免权，限制了其制定汽车排放标准的权力。第二步，通过《大美丽法案》，在9月30日取消了7500美元的联邦电动汽车退税，停止了联邦政府对充电网络的投资，并取消了联邦燃油经济性罚款机制。这意味着传统车企不再需要为不达标支付罚款或购买零排放积分，电动汽车企业通过出售积分获得的收入大幅减少。第三步，大幅降低了燃油经济性标准，从拜登时期的50.4英里/加仑下调至34.5英里/加仑。

对于普通消费者而言，最直接的影响是取消了7500美元的联邦退税，这增加了购车成本，使得本已价格高昂且保费不菲的电动汽车吸引力进一步下降。加州大学戴维斯分校此前预测，失去7500美元补贴将导致电动汽车销量下降约20%，但实际跌幅高达40%，是预测的两倍。该校认为，需求下降仅占跌幅的一半，另一半源于供给侧的主动调整。

传统车企直接撤退

此次电动汽车市场的低迷不仅体现在消费者购买意愿下降，也反映在车企的销售意愿上。许多车企在政府取消新能源激励措施后，选择直接退出，尤其是在电动汽车业务本身亏损的情况下。

福特在去年年底暂停了F-150 Lightning电动皮卡项目，并取消了下一代纯电动皮卡项目，转而研发增程式皮卡。福特EV部门Model e在2024年仅运营亏损就高达51亿美元。Stellantis取消了Ram电动皮卡计划，转而专注于增程式皮卡Ram 1500 REV。Stellantis计提了约222亿欧元（约合262亿至270亿美元）的EV减值，导致2025财年出现223亿欧元（约合263亿美元）的净亏损。通用汽车计提了约76亿美元的减值，并表示未来可能还会有更多。这三家传统车企的电动汽车计提损失合计达到521亿美元，是其2024年全年利润总和的1.5倍。大众集团计提了约60亿美元减值，并停止了部分电动化计划以及在美国市场的ID Buzz电动车销售。

随着传统车企的战略调整，此前对全面电动化的承诺也随之落空。通用汽车已放弃2035年前实现全系车型纯电化的目标，转而强调“根据市场需求灵活调整”，混动和燃油车将长期并存。福特也撤销了2035年全面电动化的承诺，CEO吉姆·法利表示“市场已经变了”，公司正转向混动和增程路线。Stellantis则全面推翻了原定的电动化战略，承认此前对能源转型速度的评估过于乐观。

丰田混动赚到起飞

混动车型在美国电动汽车市场寒冬中成为最大赢家，尤其是早早布局的丰田。去年第四季度，混动车型在美国的市场份额飙升至19.7%，今年第一季度更是达到创纪录的26%，其中丰田占据了全美43%的混动销量。

今年第一季度，丰田在美销量基本持平，但电气化车型（以混动为主）占总销量的50.5%，在整体车市下滑6.5%的背景下，丰田成为少数销量未大幅下滑的主流车企。Cox Automotive预测，丰田的市场份额将持续提升，可能在2027年取代通用汽车成为美国第一大车企。

在加州，混动车型在第一季度的市场份额飙升至20.9%，首次超越纯电动车，同期燃油车市场份额也出现反弹。在油价上涨的背景下，消费者将混动视为经济实惠的过渡方案。

然而，丰田在中国市场则面临挑战。今年前四个月，丰田在华销量同比下滑，5月更是大幅下跌，已连续四个月下滑。这主要归因于丰田未能跟上中国市场电动化快速发展的步伐，其主要产品仍以燃油车为主。

加州推出救市措施

作为美国最大的电动汽车市场，加州在电动汽车销量急剧降温的背景下，也面临严峻挑战。今年第一季度，加州电动汽车销量同比暴跌40%，市场渗透率从21%骤降至13.7%。包括梅赛德斯-奔驰、雪佛兰、宝马、福特、起亚和现代在内的多个品牌纯电车型注册量均出现大幅下滑。

加州本地的Rivian销量下滑35.9%，交付压力巨大。Lucid是唯一逆势上涨的纯电独角兽，但对单一市场的依赖度令人担忧。特斯拉销量下降24.3%，虽然销量降幅较大，但跌幅小于整体市场，导致其加州纯电市场份额反而上升至56%。

面对这一局面，加州州长纽森在去年年底提出了一项总额2亿美元的电动汽车激励计划，并于本月开始落实。该计划为首次购买电动车的消费者提供3500美元的州级补贴，并可直接在经销商处抵扣。相较于联邦7500美元的退税，加州补贴金额较低，但直接抵扣购车款的便利性是其优势。

补贴设计排挤特斯拉

然而，加州这项补贴政策的核心限制在于，价格上限为5万美元的电动汽车才能享受补贴；超过5万美元的车辆，补贴仅限于加州本土车企。这意味着Lucid和Rivian将成为主要受益者。官方表示，该政策旨在促进市场竞争，而非强化主导品牌，但实际效果是将特斯拉大部分主力车型排除在外。

尽管特斯拉在加州设有弗里蒙特工厂，但由于其总部已迁至德克萨斯州奥斯汀，不符合加州总部认定标准，无法享受针对本土车企的超额补贴。加州政府将补贴标准限定为总部所在地，而非生产地点，此举被认为是针对特斯拉。加州州长办公室表示，政策目的是创造更多竞争者，而非继续补贴市场份额已超过56%的特斯拉。

需要指出的是，加州补贴政策的价格上限是基于整车交付价格，包含选装包但不含税费。因此，即使Model 3和Model Y有低配版售价在5万美元以下，但消费者选择选配后很容易超过价格门槛，从而无法获得加州补贴。这意味着特斯拉只能依靠基础配置的车型获得补贴，而选装包通常是车企利润的重要来源。这项政策相当于在美国最大的电动汽车市场对特斯拉进行了排挤，并进一步压缩了其利润空间。

马斯克与加州结怨已久

早在该补贴提案传出时，马斯克就公开表达了强烈不满，称“特斯拉是加州唯一一家在本地制造电动车的公司！这太疯狂了。”

该政策在加州政界引发批评，圣何塞市长马特·马汉和国会众议员罗·卡纳均批评纽森此举是玩弄政治，认为将特斯拉排除在外可能影响加州就业。共和党联邦众议员凯文·基利则称此举“愚蠢、小器、腐败且适得其反”。

尽管特斯拉总部已迁至德州，但其在加州弗里蒙特工厂仍有超过4万名员工。而Lucid和Rivian虽然总部在加州，组装工厂却设在其他州。从这一角度看，马斯克的愤怒有其商业逻辑：一家在加州制造最多电动汽车、提供最多就业机会的公司，却无法享受加州为电动汽车设计的激励政策。

马斯克与加州政府和州长纽森之间的宿怨由来已久。尽管特斯拉在加州政府的支持下成长，马斯克也曾与纽森关系密切，但随着马斯克成为全球首富，由于家庭、税收和监管问题，他与加州政府的矛盾逐渐激化，最终关系破裂。

近年来，马斯克不仅将特斯拉和SpaceX的总部迁往德州，还卖掉了加州的房产。此外，他因支持特朗普竞选总统以及加州的儿童性取向保护法案等问题，多次与纽森发生公开争执。

值得注意的是，马斯克在2024年大选期间投入了大量资金支持特朗普，帮助其重返白宫并推行其政策。特朗普在上任前就明确表示将废除所有新能源刺激政策。因此，从某种程度上说，马斯克对当前美国电动汽车市场低迷的局面负有一定责任。尽管特斯拉销量也出现明显下滑，但与其他新势力或传统车企相比，特斯拉是唯一能够实现盈利并抵御这场电动汽车寒冬的新能源车企。

政策退潮之后迷茫

联邦退税取消引发的市场震荡，揭示了美国电动汽车市场一个更深层次的结构性问题：过去几年的高速增长在很大程度上是由补贴政策支撑的，而非完全由产品竞争力和消费者需求驱动。

虽然退税补贴的取消严重打击了消费者的购车意愿，但供给侧的萎缩更为显著。在政策不确定的环境下，许多传统车企主动收缩了电动汽车的供应和营销投入，这标志着行业性集体“刹车”。

加州此时推出2亿美元的激励计划，旨在联邦退出后为供需双方提供新的支撑点，其逻辑是清晰的。然而，2亿美元的预算仅面向首次购车者，与此前联邦7500美元退税的规模相比，只能说是杯水车薪。

更大的疑问在于传统车企。当福特、通用、大众等纷纷撤退，底特律的投资从纯电动转向混动，供给侧的收缩成为市场下滑的重要因素时，一个州级的3500美元补贴能否说服车企重新加大电动汽车的供给，仍是未知数。